image

Режим работы:

Наш офис работает по графику:
С понедельника по пятницу
с 9:00 до 20:00 часов
В субботу с 10:00 до 17:00 часов
Воскресенье выходной день

Криминалистическое исследование следов при расследовании дорожно-транспортных происшествий и преступлений с использованием автомобильного транспорта (Часть 6)

 

Остающиеся на месте происшествия объекты могут быть сгруппированы следующим образом:

1.  осколки фарного стекла, органического стекла и иных стеклянных составных частей ТС;

2.           кусочки (частицы) лакокрасочного покрытия;

3.           обломки частей ТС;

4.        составные части или крепежные детали отдельных узлов.

Исследование фарных и иных осколков позволяет установить тип, модель, марку изделия и в зависимости от этого модель автомобиля. Указанные данные Страхование в совокупности с другими используют для его розыска. Если в проверяемом ТС будут обнаружены однородные осколки, то проводят экспертизу для установления целого по части.

Исследование осколков разбитых фарных рассеивателей и подфарников, также как и исследования следов шин, делятся на диагностические и идентификационные. Установление групповой принадлежности фарного рассеивателя помогает определить модель автомобиля, на который они ставятся, установить, что осколки, изъятые с места происшествия и обнаруженные Страхование в фаре конкретного автомобиля, ранее составляли единое целое. Трасологическое исследование в целях установления взаимной принадлежности осколков основывается на изучении признаков идентификационной значимости, различающихся по происхождению:

производственные признаки, возникающие при изготовлении фарных рассеивателей;

          признаки, возникающие во время их эксплуатации;

          признаки, возникающие во время разрушения стекла.

Для того чтобы уяснить идентификационную значимость производственных признаков, необходимо знать основные этапы производства фарных рассеивателей. Рассеиватели изготавливаются под давлением на пневматическом автомате, состоящем из вращающихся в горизонтальной плоскости матриц и вертикально перемещающегося пуансона с ограничительным кольцом. Расплавленная стекломасса по ограничительному кольцу подается из печи в одну из матриц. Опускаясь в матрицу, пуансон формует рассеиватель. Когда пуансон поднимается, под него подается вторая матрица со стекломассой и операция повторяется вновь. После снятия в специальных печах внутреннего напряжения производственный цикл заканчивается Страхование. Внешние признаки рассеивателя возникают в самом начале процесса: при выдавливании стекломассы через отверстие на расплавленной капле от ее краев образуются неровности в виде параллельных углубленных полос. Они частично исчезают при сжатии массы в пресс-форме, но, в силу быстрой теплоотдачи, полосность в той или иной форме сохраняется. Чаще всего этот признак можно обнаружить со стороны действия матрицы, то есть со стороны внешней поверхности рассеивателя.

Полосность, как трасологический признак, имеет высокую идентификационную значимость. Хотя этот признак формируется краями одного и того же ограничительного кольца, взаиморасположение и протяженность отдельных полос в рассеивателях различна, так как их формирование Страхование определяется случайными изменениями температуры, давления, вибрации и других режимов работы автомата. Значительная протяженность отдельных полос, последовательность их чередования и достаточная выраженность позволяют использовать этот признак для идентификации целого даже при отсутствии общей линии разделения частей. При растекании стекломассы по матрице, в результате значительной теплоотдачи с поверхностного слоя, капли на ее поверхности образуют наплывы в виде полос дугообразной формы (кованность), которые, как и полосность частично сохраняются на готовом изделии. Этот признак также индивидуален для каждого рассеивателя и может быть использован для идентификации целого по части. Идентификационная значимость этого признака ниже полосности, так как, при отсутствии общей линии разделения, использование этого признака затруднено из-за веерообразного расположения и слабой выраженности наплывов.

Признаки, возникающие во время ремонта матрицы и пуансона, необходимо рассматривать как групповые. После того как фарный рассеиватель установлен на автомобиле, на нем возникают эксплуатационные признаки, которые впоследствии могут быть использованы для установления осколков одного рассеивателя. Так, при нахождении рассеивателя в фаре, на его буртике могут образовываться Страхование отпечатки контура края рефлектора, уплотнительного резинового кольца или удерживающего металлического кольца. В них обычно не отражаются индивидуальные признаки, но по наличию этих отпечатков, их величине и конфигурации можно определить краевые осколки рассеивателя.

В процессе эксплуатации на рассеивателях возникают случайные следы: наслоения и мазки фаски, грязи, царапины и раковины. В силу случайности своего происхождения они имеют высокую идентификационную значимость. Наиболее ценными признаками для установления принадлежности стеклянных осколков единому целому являются следы разлома. Поверхности разлома имеют трехмерное измерение, здесь сравнительному исследованию подлежит объемная конфигурация следов. Если рассеиватель разрушается вследствие непосредственного удара о его поверхность твердого тела, этому может предшествовать образование пробоины в стекле или откол части стекла с поверхности рассеивателя. Образующаяся при этом раковина находится на поверхности разделенных осколков и имеет важное идентификационное значение при установлении принадлежности осколков одному рассеивателю.

Частицы лакокрасочного покрытия Страхование позволяют установить его окраску и включить эти данные в розыскные сведения. После обнаружения автомобиля проводится трасологическая и материаловедческая экспертизы.

В результате путем трасологических исследований удается установить совпадение кусочков по линии разделения и определить место, где раньше находилась краска.

При материаловедческих исследованиях сопоставляют химические свойства лакокрасочного покрытия.

В качестве обломков частей ТС, обнаруженных на месте происшествия, чаще всего фигурируют те детали, которые крепятся снаружи автомобиля: Страхование боковые (наружные) зеркала заднего вида, антенна, дополнительная боковая фара, дверная ручка (выступающая), объемные накладки бампера, бампер и другие детали. В случае их обнаружения по форме, конструкции, целевому назначению детали определяют ее вид и, в зависимости от этого модель (марку) автомобиля. После установления ТС проводят его отождествление по отделившейся детали. Для этого составляют (на месте слома) часть, найденную на месте, и часть, сохранившуюся на автомобиле.

Следы выступающих частей ТС являются следами контактного взаимодействия (следами-отображениями). Они образуются при столкновении двух и более автомобилей; при ударе по телу (одежде) пострадавшего (наезд); при переезде через тело человека; при Страхование контакте ТС с объектами окружающей обстановки (столбы, деревья, стены, ограждения и т.п.).

Следы контактного взаимодействия изучаются для установления ТС, скрывшегося с места происшествия, а также для реконструкции события дорожно-транспортного или иного происшествия, т.е. определения, какими частями и в какой последовательности были оставлены эти следы.

Говоря о таких следах, также различают следы статические и динамические. Первые образуются, когда сила удара гасится в момент контакта. Объемные статические следы отображают внешнее строение следообразующего объекта (детали, части автомобиля) в трех его измерениях. Возникающие при этом на крыльях, кузове, дверцах вмятины повторяют форму оставивших их деталей: бампера, фар, крюков, ручек и т.п. При очень значительном ударе деталь оставляет пробоину. По ней можно лишь приблизительно судить о величине, контурах оставившей ее детали.

Статические поверхностные следы не связаны с изменением формы и целостности воспринимающей поверхности. Они отображают внешнее строение оставившей их детали в двух Страхование измерениях — длина и ширина. Поверхностные следы образуются за счет наслоения (грязи, краски, смазочных материалов) или отслоения (перенос, удаление, откопировка частиц с воспринимающей поверхности).

Динамические следы возникают в процессе непрекращающегося движения хотя бы одного из ТС. При этом сила удара направляется под некоторым углом и бывает большей, чем сила трения. Динамические следы имеют вид вмятин, разрезов, царапин, соскобов, задиров, наслоений.

Для выявления и Страхование анализа следов автомобиль осматривают в определенной последовательности: сначала переднюю поверхность (облицовка радиатора, капот, фары, бампер, ветровое стекло и т.д.), затем — левую боковую (дверцы, кузов, стекла, покрышки), заднюю (кузов, багажник, задний бампер, фонари и т.д.), правую боковую поверхность, после чего — крышу и, наконец, — нижнюю часть, обращенную к дорожному покрытию. Особое внимание обращают на те поверхности, которые участвовали в образовании Страхование контактных следов. Так, при наезде на пешехода это будут чаще всего: облицовка радиатора, крылья, фары; при переезде человека — выступающие части переднего и заднего моста, поддон масляного картера двигателя, коробки переключения передач, карданный вал.

При анализе столкновения  Страхование ТС исходят из того, что столкновения могут быть:

    встречные;

   попутные;

   угловые (движение под углом друг к другу).

Разновидностью первых двух является скользящее столкновение боковыми сторонами. При этом ТС практически не меняет направления (если разница их масс незначительна). Разновидностью углового столкновения является перекрестное столкновение, т.е. под прямым углом (продольные оси столкнувшихся ТС перпендикулярны).

В зависимости от вида столкновения и располагаются следы. Изучая их, в первую очередь дифференцируют следы первичного и последующего контактов: соударение, опрокидывание и т.п.

Следы первичного Страхование контакта возникают от внедрения одного ТС в другое. Он характеризуется множеством вмятин, смещением металла в определенном направлении. Участки первичного контакта определяют по месту нахождения наибольшей деформации металла.

Большое значение при анализе следов столкновения имеет выделение контрпары следов — участков, взаимодействовавших друг с другом. Выделение таких пар производится на основе изучения их формы, размеров и высоты от дорожного покрытия.

Подобный анализ позволяет уже в ходе осмотра на месте происшествия составить представление о том, какие следы на одном ТС оставлены конкретными частями Страхование другого. По форме вмятины определяют, какой деталью (частью) она оставлена и в каком направлении двигался объект, оставивший вмятину. При осмотре царапин обращают внимание на их направленность. В конце царапины наблюдается отслоение грунтовки, имеющее каплеобразную форму, широким концом направленную в сторону действия силы, вызвавшей отслоение. Трещины, идущие по сторонам отслоения грунтовки, направлены в сторону приложения силы. Посторонние включения, внедрившиеся в царапину (резина, стекло, фаска и т.п.), помогают в установлении участка (детали), оставившего след.

Царапина, идущая параллельно Страхование оси автомобиля, указывает на боковой (скользящий) удар. Если она направлена вниз, значит, другой автомобиль резко сбавил скорость и просел; если царапина направлена вверх, это указывает на резкое снижение скорости (торможения) автомобиля, на котором осталась царапина.

При изучении разреза определяют, какой острой частью (деталью) он мог быть оставлен, в каком направлении двигалась эта деталь (а, следовательно, ТС), нет ли на краях разреза краски, грунтовки, иных частиц от детали, сделавшей разрез.

Следы от выступающих частей ТС подробно фиксируют в протоколе, отмечая их месторасположение, вид, величину, форму, высоту от дорожного покрытия. Фотографируют следы как вместе с объектом, на котором они обнаружены, так и в отдельности (с масштабной Страхование линейкой). Возможна схематическая зарисовка формы, локализации, размеров следов.

Со следов незначительных размеров, которые могут быть использованы для идентификации, получают слепки. Это могут быть следы, оставленные головкой болта, гранью гайки, краевым участком бампера и т.п.

Слепки получают с помощью полимерных материалов и иных пластических масс. Отпечатки делают с поверхностных следов одежды потерпевшего, отобразившихся на лакокрасочном Страхование покрытии ТС. Для этих целей используют кусочки специальной пленки для сбора микрочастиц.

Криминалистическое исследование следов при расследовании дорожно-транспортных происшествий и преступлений с использованием автомобильного транспорта (Часть 5)

2.2. Задачи и особенности криминалистического исследования следов

Криминалистическое значение Страхование имеют следующие следы, изучаемые транспортной трасологией:

1.     Следы ходовой части;

2.           Следы выступающих частей ТС;

3.           Отделившиеся от ТС части и детали (следы-предметы).

Следы ТС важны при расследовании ДТП, а также преступлений, в ходе которых ТС использовалось для вывоза похищенного, для прибытия и Страхование убытия с места преступления и т.д.

Исследования вышеуказанных групп следов позволяет решать как идентификационные, так и диагностические задачи транспортной трасологии. Так, по следам ходовой части, выступающих частей, по отделившимся деталям и частям может быть идентифицировано ТС (или установлена его групповая принадлежность). Вместе с тем их изучение позволяет решать задачи, связанные с механизмом происшедшего события: определять направление и режим движения; место столкновения (наезда); угол и линию столкновения и др.

Следы ходовой части оставляет безрельсовый транспорт (автомобили, мотоциклы, велосипеды, трактора, телеги, сани). Ввиду наибольшей распространенности автомобилей целесообразно ограничиться изучением следов их ходовой части. При этом многие данные будут аналогичны и для других ТС (мотоциклов, тракторов).

Следы качения возникают в результате поступательно-вращательного движения колеса, торможения и пробуксовки,

Следы скольжения — при полной блокировке колес в процессе торможения.

Механизмы следов качения и образования трасологических следов сходны. Каждая точка шины оставляет свой след. Однако благодаря поступательному Страхование движению происходит некоторая деформация, при которой выступающие элементы при выходе из следа сглаживают его края, увеличивая его размеры и уменьшая следы промежутков между выступами.

В зависимости от свойств воспринимающей поверхности следы ходовой части могут быть поверхностными и объемными. Первые делятся на следы наслоения (автомобиль проехал по луже, а затем по сухому асфальту) и отслоения (следы на загрязненной поверхности). Следы наслоения бывают позитивными — от окрашенных выступающих частей, и негативными — от частиц грязи, застрявших в углублениях между грунтозацепами колеса. Объемные следы являются результатом остаточной деформации грунта (песка, глины, рыхлой земли) и способны передать не только объемную копию (модель) беговой части протектора, но и данные о боковых его частях.

По следам ходовой части определяют направленность и режим движения (торможения, остановки); вид, модель автомобиля, а при наиболее благоприятных Страхование случаях проводят его отождествление.

Дифференцирование грузовых и легковых автомобилей по их следам проводится с учетом наличия или отсутствия задних спаренных колес, величины базы автомобиля и ширины колеи.

Ширина колеи — это расстояние между центральными линиями следа левых и правых задних колес или между просветами задних спаренных колес. Следует отметить, что в следах ТС отображаются в основном отпечатки задних колес, которые полностью или частично перекрывают следы передних колес.

База автомобиля — это расстояние между осями передних и задних колес. У полуприцепов различают общую базу автомобиля (расстояние между 1 и 3 осью) Страхование и базу тележки (расстояние между 2 и 3 осью).

Базу автомобиля замеряют по следам остановки (четкие, глубокие следы или проталины в снегу) или в том месте, где он разворачивался с применением заднего хода.

Определив вид ТС, переходят к установлению модели. Для этого наряду с перечисленными ранее (база, колея), используют такие признаки, как ширина беговой части протектора, рисунок протектора, наружный диаметр колеса.

Ширину беговой части протектора измеряют на участке с четким отображением рисунка, от одного его края до другого. Рисунок протектора (форма, взаимное расположение и размеры грунтозацепов), отобразившийся в следе, фотографируют, все элементы рисунка замеряют и заносят данные в протокол. Затем с помощью специалиста определяют, какому автомобилю (какой модели, группе моделей) соответствует данная ширина колеи и модель протектора с данным рисунком.

Возможность определения Страхование модели шины по ее следу обуславливается тем, что каждой модели свойственны свои специфические признаки, которые отражаются в следах, поддаются фиксации и изучению. Это, прежде всего, размеры шины в целом, ширина беговой дорожки, рисунок протектора и размер отдельных его элементов.

По следу, который исследуют в натуре и по фотоснимку, в первую очередь предстоит выявить конструктивные признаки образовавшей его модели шины для последующего их сравнения со специальными справочными материалами. Самой благоприятной ситуацией является, если в следе достаточно Страхование четко отражена полная по ширине часть беговой дорожки. В этом случае исследование сводится к измерению ширины отражения беговой дорожки и анализу рисунка протектора, конфигурации его элементов. При этом необходимо учитывать, что ширина беговой дорожки, измеренная по следу, может быть несколько меньше фактической в случае неполного или нечеткого отражения ее краев в поверхностном следе. Названных двух параметров, — ширины беговой дорожки и рисунка протектора, чаще всего уже достаточно для того, чтобы определить модель шины, выделить ее из числа всех Страхование других, особенно когда рисунок своеобразен и не копирует другие хотя бы некоторыми своими элементами.

При неполном отражении ширины беговой дорожки, но отчетливом различении части рисунка протектора, модель шины устанавливается по рисунку и размерам отдельных его элементов. Сначала сравнивается с рисунками в справочных материалах след протектора. Если рисунок оригинален и совпадает только с одной моделью шины, этого достаточно для вывода о модели. Если же рисунок встречается у шин нескольких моделей, для окончательного вывода необходимо сравнивать размеры элементов рисунка, которые отражены в следе.

Подлежащие измерению параметры выбираются с учетом характера фигур, составляющих исследуемый рисунок. Ромбовидные выступы, например Страхование, измеряются по продольным и поперечным диагоналям, зигзагообразные — по их ширине и расстоянию между вершинами смежных углов. В фигурах, имеющих четко выраженные углы, нужно измерить их угловые величины. Те же измерения делаются и на масштабных изображениях, приведенных в справочных материалах. В процессе сравнения и при оценке результатов Страхование необходимо учитывать, что отдельные размеры могут не совпадать. Это объясняется:

         нечеткостью отображения протектора в следе и неизбежными при этом ошибками измерений;

         деформацией протектора, его выступающих частей под действием нагрузки на шину;

         износом протектора.

Выступы на беговой дорожке имеют в сечении форму трапеции, с меньшим основанием вверху, поэтому по мере износа протектора площадь выступов, соприкасающаяся с дорогой, постепенно увеличивается. В зависимости от степени износа разница по длине и ширине Страхование может достигать 2-3 мм. При значительном износе протектора наиболее ценную информацию дают угловые величины фигур.

Общий вид по результатам исследования может быть либо определенным, когда установлена одна конкретная модель шины, либо альтернативным, с указанием двух или более равновероятных моделей и объяснением причин этого вывода.

Сведения, полученные при совокупной оценке изложенных выше признаков, служат целям поиска ТС.

При обнаружении ТС возможна его идентификация и по отображениям признаков дефекта протектора (в подобных случаях отождествляется протектор, а не ТС).

Исследованию подвергаются Страхование разные виды объектов: следы, если они изъяты вместе с предметом, или результаты фиксации (слепки, оттиски, фотоснимки), а также шина или несколько шин. Направление на исследование вместо проверяемой шины ее экспериментальных следов нельзя считать правильным. Не изучив непосредственно шину и используя только экспериментальные следы, невозможно определить идентификационную значимость деталей строения протектора, отличить групповые признаки от единичных, определить устойчивость их отображения.

При осмотре следов особое внимание уделяется физическим свойствам поверхности, на которой образован след, поскольку от них зависят полнота и качество отражения протектора в следе.

Если представлен сам объект с поверхностным следом, то ложные детали должны быть выявлены при предварительном осмотре. Предварительным исследованием шины определяются ее конструктивные данные и маркировочные обозначения: тип и модель, общие размеры, Страхование ширина беговой дорожки и рисунок протектора; серийный и гаражный номер.

Выясняется, не заменялся ли протектор покрышки, основным признаком замены является кольцевой выступ на боковине, образуемый краем нового протектора. Учитывается и общее состояние шины:

      степень изношенности протектора;

      наличие или отсутствие хорошо выраженных дефектов и признаков местного ремонта.

На стадии детального исследования Страхование объекты изучаются и сравниваются по общим и частным признакам. Некоторые общие признаки внешнего строения шины одновременно характеризуют и ее конструктивные особенности.

Первоначально определяют модель шины, оставившей след, и полученные данные сопоставляют с моделью проверяемой шины. Различие моделей служит основанием для бесспорного вывода об отсутствии тождества. Совпадение требует продолжения исследования по другим общим признакам, как производственным, так и эксплуатационным. Существенные различия этих признаков тоже могут служить основанием для отрицательного вывода.

В том случае, если результаты сравнения общих признаков не позволяют исключить проверяемую шину, необходимо перейти ко второму этапу Страхование детального исследования — изучению и сравнению объектов исследований по их частным признакам и деталям. Частные признаки по происхождению делятся на производственные и эксплуатационные.

К первой группе признаков относятся:

         раковины различных форм и размеров;

         недопрессовки;

         срывы (выкрошенность) отдельных краев участков выступающих частей.

Ко второй группе признаков относятся:

         пробоины или проколы (сквозные или не сквозные);

         трещины или порезы;

         выкрошенность и срезание отдельных частей рисунка;

         местный износ протектора;

         наличие заплат Страхование и пластырей.

При изучении следа необходимо выделить в нем наиболее четкие и крупные отражения деталей, определить их форму, размер, расположение относительно друг друга, а также относительно краев беговой дорожки и плоскостей выступающих элементов рисунка протектора.

При исследовании протектора шин устанавливают, нет ли на их поверхности вулканизационных швов, заплат, случайно застрявших в углублениях протектора мелких камней, внедрившихся Страхование в резину острых металлических предметов и т.п. Кроме того, выясняют, не устанавливались ли на шинах средства противоскольжения. Указанные признаки наряду с особенностями самой шины могут использоваться для идентификации.

Признаки, отобразившиеся в следах, и контактные поверхности шин с характерными неровностями фиксируются путем их фотографирования в одном масштабе и описываются в заключении. Сравниваться они могут или непосредственно или путем сопоставления фотоснимков.

В целях определения устойчивости отображения признаков в следах и получения равноценного объекта для сравнительного исследования Страхование экспериментальные следы оставляют контактными поверхностями шин. Если сравнению подлежат объемные следы, то в большинстве случаев сопоставляют между собой гипсовый слепок следа и слепок экспериментального следа. Если исследованию подлежат поверхностные следы, то перед экспериментом выступающие элементы окрашиваются сходным по цвету веществом и экспериментальные следы воспроизводят на листах бумаги.

Заключительная часть исследований состоит в сравнении результатов анализа следа и участка беговой дорожки проверяемой шины. Одноименные детали сопоставляют по форме, размерам и относительному расположению. Чтобы уточнить расположение деталей, принимают Страхование во внимание их размещение на плоскости в системе других элементов рисунка. С той же целью измеряют расстояния между деталями и величины углов, которые образуются линиями, соединяющими не менее трех деталей.

При исследовании небольших по площади следов или их отдельных участков могут быть использованы координатные сетки, целесообразно также практиковать совмещение одномасштабных фотоснимков. Независимо от способа сравнения, необходимо всегда учитывать возможные различия, возникающие из-за деформации шины в иных условиях следообразования. Общий вывод по исследованиям основывается на идентификационной ценности совпадающих признаков и на объяснении наблюдающихся различий.

При установлении шины на фотоснимках показывают ее общий вид, основные детали, совпадение которых послужило основанием для вывода Страхование. Детали, по сравнению с беговой дорожкой, как правило, незначительны по размеру, поэтому на фотографиях показывают часть беговой дорожки, обозначив участок, по которому проводилось сравнение, а затем на отдельных увеличенных фотоснимках выявленные детали, т.е. частные признаки и отмечают особенности их внешнего строения.

Наряду с идентификационными Страхование задачами по следам ходовой части решают и диагностические задачи: определение направленности и режима движения (факта торможения, остановки и др.). Для этого можно использовать следующие признаки, отображающиеся в следах:

1.  Рисунок протектора, имеющий элементы типа «елочка», должен быть обращен открытой частью в сторону движения;

2.           При движении ТС по сыпучему грунту частицы грунта располагаются по обеим сторонам следа колеса в виде веера, расходящиеся концы которого

— направлены в сторону, противоположную направлению движения;

3.           На асфальтовой дороге при переезде луж, участков рассыпанного сухого грунта в направлении движения остается след влаги (пыли), сходящей на нет;

4.           При переезде автомобилем прутьев, щепок, веток концы последних обращены в сторону движения;

5.     При движении автомобиля по траве стебли ее будут примяты в сторону движения (при отсутствии пробуксовки);

6.           Камень, вдавленный в фунт в результате переезда, будет иметь зазор в следе со стороны, противоположной направлению движения;

7.     На участке поворота увеличивается угол расхождения колес;

8.           Ступенчатый рельеф в Страхование следах пологой частью ступенек обращен в сторону движения;

9.     Капли жидкости (масло, тормозная жидкость, вода), падающие во время движения, имеют грушевидную форму, обращены узким концом в сторону движения.

10.О торможении судят по уменьшающейся четкости отображения рисунка протектора, по изменению рисунка, наличию поперечных полос. Если при полном торможении возникли следы «юза» (скольжения), то их используют для установления скорости автомобиля перед началом его торможения (автотехническая экспертиза). Для этого замеряют длину следов задних колес или общую длину следа торможения, из которой вычитают величину базы автомобиля.

Все указанные выше признаки следов ходовой части отражают в протоколе осмотра.

Следы ходовой части ТС фиксируют следующим образом. Значительный по протяженности след фотографируют методом линейной панорамы. Отдельно снимают Страхование участки с наиболее выраженным рисунком протектора. Все снимки делают с применением масштабной линейки. С наиболее четкого участка протектора, где отобразились индивидуализирующие признаки, изготавливают гипсовый слепок. Величина слепка не должна превышать 40 на 40 см, иначе он может сломаться. Поэтому участок следа огораживают.

Если следы ходовой части обнаружены на одежде потерпевшего (наезд, переезд), то их фотографируют несколько раз. Сначала надо зафиксировать весь предмет одежды так, чтобы было видно месторасположение следов. Затем — сам след, предварительно расправив одежду от складок и поместив рядом масштабную линейку.

Изъятые на месте происшествия слепки и фотоснимки следов ходовой части направляют на экспертное исследование.

На рассмотрение трасологической экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы:

         шиной какой модели Страхование оставлен след;

         тип, марка, модель ТС, оставившего следы на месте происшествия;

         в каком направлении двигалось ТС, оставившее следы;

         не образован ли след данной шиной;

         какими колесами (передними, задними, правыми, левыми) оставлены следы на одежде потерпевшего.

Если задачей трасологической экспертизы является отождествление по следам ходовой части конкретного (известного) автомобиля, то основное внимание должно быть обращено на подготовку материалов, необходимых для сравнительного исследования: колесо (шина) или их отпечатки (образцы следов). Наилучшим вариантом является представление колеса в сборе, но это не Страхование всегда возможно. Не рекомендуется направлять на исследование ТС своим ходом, поскольку во время пробега частные идентификационные признаки могут быть уничтожены. Поэтому наиболее распространенным вариантом является представление на экспертизу самих пневматических шин или образцов.

Образцы получают с учетом характера следов, подлежащих исследованию: объемные или поверхностные. Для получения объемных следов автомобиль на малой скорости прокатывают по грунту, способному отобразить общие и частные признаки шины (например, влажный песок). При этом получают след в 2-3 оборота колеса. Полученные следы внимательно осматривают и выбирают два участка, содержащих отображение признаков, аналогичных тем, которые наблюдаются в слепках, изъятых с места происшествия. С этих участков изготавливают гипсовые слепки.

Если следы поверхностные, то и экспериментальные образцы получаются поверхностными. Для этого на участок шины с признаками, аналогичными тем, которые были Страхование зафиксированы на месте происшествия, наносят красящее вещество (типографскую краску раскатывают по ровной поверхности и окрашенным валиком наносят на участок шины) и откопировывают данный участок.

Если в ходе осмотра совпадающий участок не удалось установить, то получают отпечатки (следы) всего колеса. Для этого кистью или пульверизатором наносят слой краски на лист фанеры или на гладкий сухой асфальт. Автомобиль медленно проезжает по окрашенной поверхности, а затем по длинным полосам плотной бумаги (например, оборотная сторона обоев). И в этом случае желательно получить отпечатки двух-трех оборотов колеса.

Отделившиеся детали и части, Страхование обнаруженные на месте происшествия, используют для розыска ТС, его идентификации, а также для определения участка столкновения, наезда.

Криминалистическое исследование следов при расследовании дорожно-транспортных происшествий и преступлений с использованием автомобильного транспорта (Часть 4)

Глава II Криминалистическое исследование следов при расследовании дорожно-транспортных происшествий

Криминалистическое страхование исследование следов при расследовании дорожно-транспортных происшествий имеет свои отличительные особенности. Основными объективными данными, которые позволяют установить многие обстоятельства происшествия, определяющие его механизм, страхование являются данные о возникших при ДТП следах.

2.1. Классификация следов, возникающих при ДТП. Их значение при производстве исследований

В результате дорожно-транспортного происшествия образуются присущие этому процессу три основных вида следов, к которым страхование относятся:

   следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки;

         следы и повреждения на ТС, возникшие при страхование столкновениях, наездах, переездах, опрокидывании;

         следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникших в результате удара при наезде, перемещения по поверхности дороги, переезда страхование колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров.

Следы, оставленные на месте происшествия:

1.     Следы, страхование оставленные ТС.

1.1.  Следы колес ТС точно определяют траекторию движения ТС, позволяют установить направления движения, а при наличии соответствующих признаков и место столкновения с высокой точностью. К ним относятся:

         следы качения на мягком грунте, снегу, влажном песке и т.п. — объемные отпечатки рисунка протектора;

         на асфальте — отпечатки рисунка страхование протектора в виде наслоения после выезда с обочин, грунтовых дорог, влажных участков и т.п.

         следы юза на плотных покрытиях — смазанная в продольном направлении полоса, на слабых покрытиях, грунте, дерне — разрыхленная борозда;

         следы страхование заноса незаторможенного ТС — криволинейные следы скольжения, на поверхности которых обнаруживаются расположенные под углом трасы, оставляемые выступами рисунка страхование протектора.

1.2.  Следы скольжения частей ТС позволяют определить место нанесения удара по ТС и направление его движения после удара (при наличии страхование соответствующих признаков). Это:

         царапины;

         выбоины;

         притертости на покрытии дороги, страхование оставляемые поврежденными частями ТС (подвеской, нижними частями двигателя, коробки передач и др.);

         трасы, оставляемые ободом колеса при повреждении шины или подвески колеса;

         царапины, притертости лакокрасочного страхование покрытия, остающиеся при перемещении ТС после опрокидывания.

1.3.  Участки осыпавшихся мелких частиц:

      участки осыпавшейся земли при ударе в момент наезда или столкновения.

Участок расположения наиболее мелких частиц и пыли с достаточной точностью определяет место столкновения;

        участки расположения страхование отделившихся кусочков лакокрасочного покрытия;

        участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации;

        пятна, капли жидкости, вытекшей из ТС. В зависимости страхование от их расположения можно определить траекторию движения ТС от места удара до места полной остановки;

        пятна от выхлопных газов. Позволяет определить место, где стояло ТС и его расположение.

2.     Следы, оставленные отброшенными объектами.

Позволяют определить перемещение объектов, которыми они были оставлены, а по месту пересечения направлений нескольких объектов может быть страхование установлено и место удара. К ним относятся: следы волочения, притертости, оставляемые на мягком грунте, снегу, влажном песке объектами, не имеющими острых кромок. На асфальте эти следы заметны при страхование наличии слоя пыли, грязи;

         царапины, выбоины, другие трасы, оставляемые тяжелыми предметами с острыми формами;

         наклон, изгиб, излом стеблей травы, других страхование растений в направлении смещения отброшенного объекта за пределами дорожного покрытия.

3.   Следы, оставленные пострадавшими при наезде:

         следы смещения обуви при наезде;

         следы волочения страхование тела пострадавшего;

         места расположения отброшенных вещей, находившихся у пострадавшего.

Следы и повреждения на ТС.

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, они сохраняют свое информативное значение практически неограниченное время и всегда могут быть страхование подвергнуты экспертному исследованию. Следы, которые наиболее часто обнаруживаются на причастных к происшествию ТС, можно подразделить на 4 основные группы:

1.     Следы и повреждения, страхование возникающие при столкновении ТС и наезде их на неподвижное препятствие (столбы, деревья, строения и т.п.):

         обширные участки деформированных частей ТС, которыми они вошли в соприкосновение с препятствием, со следами непосредственного контакта на этих участках;

         отпечатки отдельных участков, страхование деталей одного ТС на поверхности частей другого;

         трасы (следы скольжения, давления, резания), возникающие от контакта с другим ТС;

         трасы на деформированных нижних частях, контактировавших с дорогой.

2.     Следы и повреждения, возникающие при наезде на пешеходов.

      деформации частей ТС, которыми был нанесен удар (вмятины на капоте, облицовке радиатора, крыльях и др., повреждения стоек кузова, разрушение стекол);

         трасы (притертости, следы скольжения на боковых сторонах ТС) Позволяют  установить факт контакта ТС с пешеходом при касательном ударе;

         следы крови, волосы, волокна или обрывки ткани.

3.     Следы и повреждения, возникающие при опрокидывании ТС:

      деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей;

      следы трения о поверхность дороги (царапины, трасы, стертости лакокрасочного покрытия);

      разрушение стекол, повреждение страхование дверей. Позволяет уточнить механизм выпадения из ТС находившихся в нем лиц.

4.     Повреждения, возникающие до происшествия при наезде на предметы на дороге и по другим причинам:

         повреждения покрышки и камеры при наезде на острые предметы (разрезы, проколы);

         повреждения покрышки, камеры обода колеса при ударе о препятствия на дороге (посторонние предметы, выбоины);

         повреждения подвески при ударе о препятствия на дороге.

Все эти повреждения позволяют страхование уточнить механизм происшествия с учетом вызванных ими изменений устойчивости и управляемости ТС, если в результате проведенного экспертного исследования будет установлено, что они возникли непосредственно перед происшествием.

Следы, возникающие на одежде и обуви пострадавших.

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, следы на одежде и обуви при своевременном изъятии вещественных доказательств сохраняются в течение длительного времени и поэтому всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию.

Эти следы можно подразделить на 4 основные группы:

1.     Следы удара по телу  страхование пешехода на одежде:

         отпечатки ободков фар, облицовки, декоративных и других деталей передней части ТС в виде наслоения пыли, грязи, примятости материала. Позволяют определить взаимное расположение ТС и пешехода;

         порезы осколками стекол фар одежды в местах нанесения удара в виде поверхностных линейных и точечных повреждений материала;

         Вкрапление частиц лакокрасочного покрытия с мест его отслоения на передних частях ТС, которыми был нанесен удар, вкрапление мелких частиц (осколков) стекол. Позволяют идентифицировать ТС.

2.     Следы скольжения по поверхности дороги:

         наслоения пыли, грязи, стертости поверхностного слоя и сквозные повреждения, возникшие в результате истирания на материале одежды при перемещении по страхование ровной поверхности (асфальту, бетону);

         разрывы материала одежды при перемещении тела по неровной, каменистой поверхности;

         следы трения на подошвах обуви, металлических деталях (гвоздях, подковах).

3.     Следы переезда на одежде — наслоения пыли, грязи в виде отпечатков рисунка протектора шины, который может быть несколько искажен вследствие смещения ткани в процессе переезда. Позволяют произвести групповую идентификацию шины и ТС, на котором возможна страхование установка шин такого типа.

4.  Следы воздействия частей ТС на пассажиров и водителя:

         отпечатки рисунка накладок педалей на подошвах обуви водителя;

         отпечатки рисунка коврика на подошвах пассажира;

         повреждения материала одежды при контактировании с острыми формами выступающих частей внутри салона (кабины) ТС;

         капли и следы подтекания страхование крови на одежде пострадавшего;

Исследования следов на одежде и обуви проводятся в основном для установления механизма травмирования пострадавших, поэтому их целесообразно проводить комплексно с судебно-медицинским экспертами.

Криминалистическое исследование следов при расследовании дорожно-транспортных происшествий и преступлений с использованием автомобильного транспорта (Часть 3)

 

Криминалистические учения о следах и механизме следового взаимодействия составляет основу теории трасологии. Эти учения полностью распространяются и на транспортную трасологию.

Транспортная трасология — подраздел трасологии, в котором изучаются закономерности отображения в следах информации о событии ДТП страхование и его участниках, способы обнаружения следов ТС и следов на ТС, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившихся в них информации.

Название «Транспортная трасология» в определенной мере условно. Оно призвано подчеркнуть то обстоятельство, что речь идет об анализе следов в связи с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП). Основу транспортно-трассологических исследований составляют страхование познания из общей трасологии и сведения из той ее части, где анализируются следы транспортных средств (ТС).

Предметом транспортно-трасологических исследований являются обстоятельства (фактические данные), устанавливаемые страхование экспертом на основе исследования следов, возникающих на местах ДТП в результате воздействия ТС, иных материальных объектов, людей, животных.

Предмет конкретного транспортно-трасологического исследования страхование определяется вопросами, поставленными перед экспертом.

Производство транспортно-трасологических исследований основано на положениях общей методики экспертного исследования. страхование При этом учитываются и некоторые специфические особенности. К ним относится, в первую очередь, то, что при производстве экспертизы данного вида объектом исследования, как правило, является комплекс следов, в том числе группы разнородных следов, связанных между собой в систему вещной обстановки единством происхождения либо характером самого механизма ДТП. Не следует забывать, страхование что вещная обстановка в целом, как и единичные следы, является так называемой отражающей системой, в которой запечатлены результаты воздействия отражаемой системы, т.е. механизма ДТП и материальных объектов, принимающих в нем участие. Отсюда обусловленность следов страхование как комплекса одновременностью их образования или строгой последовательностью их происхождения. Комплексность исследования следов в конкретной ситуации ДТП — одна из главных особенностей транспортно-трасологической экспертизы. Поэтому страхование при ее производстве чрезвычайно важно ознакомление эксперта со всеми следами на месте ДТП, с ТС и иными материальными объектами или предоставление в его распоряжение достаточно информативных копий (моделей) этих следов, объективно зафиксированных в страхование протоколах, на фотоснимках, кино- и видеомагнитных лентах.

Производство транспортно-трасологических исследований способно оказать существенную помощь следствию на различных этапах расследования ДТП: в ходе осмотра места происшествия, для розыска скрывшегося ТС, реконструкции механизма ДТП, при проведении комплексной трасолого-автотехнической или трасолого-судебно-медицинской экспертизы (к которой может быть добавлена и автотехническая экспертиза).

Особо важное значение транспортно-трасологические исследования имеют для установления причин возникновения следов, механизма возникновения следов однородных групп и механизма образования следов в целом. На основе этого транспортно-трасологическое страхование исследование помогает следователю, суду, эксперту-автотехнику разобраться в механизме ДТП, определить условия взаимодействия ТС, иных материальных объектов, участников ДТП.

Одна из задач транспортной страхование трасологии — разработка приемов и средств идентификации ТС и их частей, тождество которых является доказательственным фактом в расследовании преступлений (см. главу II). Однако основная задача — разработка методики решения диагностических вопросов, связанных с механизмом ДТП.

Именно в решении диагностических задач (определение направления движения автомобиля, места и угла столкновения ТС, взаимного размещения их в момент столкновения и т.д.) проявляются особенности транспортной трасологии, в которой органически связаны криминалистические знания, относящиеся страхование к классификации следов, способам их обнаружения, фиксации и оценки, со знаниями функциональных особенностей ТС, в первую очередь автомобилей и мотоциклов, являющихся страхование основным объектом транспортной трасологии. Функциональные особенности и особенности эксплуатации ТС определяют механизм следового взаимодействия, который может быть познан лишь в связи со знаниями динамики ДТП.

Различают три вида участвующих в следовом взаимодействии объектов.

Объект (автомобиль, преграда и др.), признаки которого отобразились в следе, называется следообразующим; объект, являющийся носителем следа, —следовоспринимающим. В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. страхование Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа. Объект, на котором расположен след, является следовоспринимающим, а другой объект, отобразившийся в следе, -следообразующим. И, наконец, третий страхование объект — вещество следа. Это то, из чего состоит след. Он может состоять из вещества воспринимающего объекта (объемный след), вещества образующего объекта страхование (фаска автомобиля, наслоившаяся на преграду), смеси этих веществ и вещества, случайно попавшего на поверхность одного из них (пыль). Свойства вещества страхование следа определяют адекватность и возможность отображения признаков в следе.

ТС обладают способностью сохранять в относительно неизменном виде общую форму и детали рельефа поверхности в обычном состоянии и в процессе следового взаимодействия со следовоспринимающими страхование объектами.